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Diesel Particulate Filters

Los vehículos diésel son cada vez más populares en todo el mundo debido al avance de la tecnología de los motores diésel y a su excelente ahorro de combustible frente a los vehículos de gasolina. No obstante, los vehículos diésel tienen una desventaja, y es que presentan altas emisiones de NOx y de partículas si los comparamos con los vehículos de gasolina. Para contrarrestar esto, se endurecieron las normas europeas sobre emisiones. Con el fin de que los vehículos cumplieran estas normativas, los fabricantes aplicaron muchas iniciativas ecológicas, como la tecnología Start/Stop. Una de las más importantes fue la introducción de filtros de partículas diésel o DPF (FAP).

¿Cómo funcionan?

Un DPF no es un dispositivo de flujo directo, el paso de los gases es forzado. A diferencia de un convertidor catalítico, los canales del filtro están bloqueados en ambos extremos, lo cual obliga a los gases a pasar por sus celdas para salir del filtro. Como las celdas son porosas, los gases limpios pueden atravesarlas, pero los orificios no son lo suficientemente grandes para dejar pasar las partículas. En cambio, estas se depositan en las celdas y quedan atrapadas en el filtro.

El sistema de gestión del motor (ECU), supervisa constantemente el filtro y activa un ciclo de regeneración para evitar el bloqueo.

¿De qué están compuestos?

Los filtros de partículas diésel están compuestos normalmente de dos materiales diferentes.

El primero, la Cordierita, es el más habitual y lo encontrará en nuestra gama estándar de filtros de partículas diésel. Se trata de un material cerámico con unas excelentes propiedades térmicas y de filtración. La única desventaja de la cordierita es su punto de fusión, relativamente bajo, de 1200 °C, y se han dado casos en los que se ha derretido durante la regeneración si el filtro estaba extremadamente bloqueado (aunque estos casos son muy raros). Los filtros de partículas diésel de cordierita se utilizan en el mercado de repuestos y en sistemas aditivos, junto a catalizadores de oxidación diésel.

El segundo material es el carburo de silicio (SiC). Lo encontrará en nuestra gama Premium de filtros de partículas diésel y es un compuesto de silicio y carbono. Tiene un punto de fusión de 2700 °C, por lo que es altamente improbable que se derrita durante la regeneración. Se compone de pequeños segmentos unidos con un cemento especial que le permite soportar la expansión térmica. Tambié n presume de una eficacia de filtración del 99 %. Se suele utilizar en equipos originales y filtros de partículas diésel catalíticos.

Tecnologías DPF

Para facilitar el proceso de regeneración, han ido apareciendo varios métodos en torno a las normativas europeas sobre emisiones.

Sistemas de aditivos para combustible – Los motores diésel que utilizan un sistema de aditivos para combustible a fin de facilitar el proceso de regeneración no necesitan alcanzar temperaturas tan altas como otros motores. El aditivo reduce la temperatura efectiva que permite la combustión del hollín a unos 400°C. Son los preferidos de los fabricantes franceses

Filtros de partículas diésel con recubrimiento (o filtros de partículas diésel catalíticos) – El recubrimiento de metales preciosos del DPF cataliza, filtra y reduce la temperatura que permite la regeneración a 400°C aproximadamente. No es necesario que el vehículo cuente con un catalizador independiente. Son los preferidos de los fabricantes alemanes

Catalizador de acoplamiento directo – Al colocarse cerca del motor, los DPF se benefician de las temperaturas más elevadas, por lo que la unidad alcanza la temperatura óptima para la regeneración pasiva rápidamente

Regeneración

Existen tres tipos diferentes de regeneración: pasiva, activa y forzada. La regeneración «quema» (oxida) las partículas que se han acumulado en el DPF.

Regeneración pasiva es un proceso de reducción del hollín a través de la conversión natural. Que ocurre durante las condiciones de conducción ideales (100 km/h durante 15 minutos, p.ej., conducción en autovía). El DPF se calienta lo suficiente para quemar de forma natural algunas de las partículas atrapadas, entre 50 y 500°C (conversión orgánica). Las partículas de hollín se convierten en dióxido de carbono por una reacción con el óxido de nitrógeno a través del
revestimiento de platino, que funciona como catalizador

Regeneración activa se produce cuando no pueden mantenerse las temperaturas óptimas de los gases de escape, por lo que ya no es posible la regeneración pasiva. Por lo tanto, la regeneración activa es un proceso impulsado por el sistema de gestión del motor la ECU que aumenta la temperatura de los gases de escape a 500-800°C. Cuando el hollín depositado en el filtro alcanza un determinado nivel, el sistema de gestión del motor inicia el proceso de regeneración, que dura unos 10 minutos

Regeneración forzada implica temperaturas muy elevadas y se realiza en talleres con equipo de diagnóstico

¡Atención! Las elevadas temperaturas aplicadas durante la regeneración activa y forzada puede desencadenar una acumulación de ceniza y el envejecimiento de la pieza. La acumulación de ceniza se soluciona mediante intervención física, limpieza química o ultrasónica o sustitución del DPF.

¿Por qué los dpf de sic son un producto premium?

  • 3 años de garantía
  • Eficacia de filtración del 99%
  • Punto de fusión más elevado (2700°C)
  • Mayor conductividad térmica
  • Más resistentes a las fracturas del monolito
  • Resistente a la corrosión